Seminaire HONDATA

[Froggy]

Séminaire Hondata K-Pro
13 mars 2004, Torrance Californie

Notes de Conrad H. Blickenstorfer (cb@pencomputing.com)

Samedi 13 mars s’est tenue un séminaire gratuit réservé au revendeurs et futurs revendeurs mais également ouvert aux enthousiastes et autres dans la mesure des places disponibles.
Près de 40 personnes étaient présentes le matin et un peu plus l’aprèm.

Le séminaire couvrait des concepts généraux sur le réglages des Honda et l’utilisation du S200 le matin tandis que l’après midi couvrait l’introduction de tout nouveau Hondata K-Pro système. Le séminaire était présenté par Doug MacMillan et son partenaire Derek Stevens les boss de Hondata. Doug était également assistéd urant la présentation par Matt du staff hondata.

MacMillan & Stevens sont des Néozélandais immigrés aux USA 4 ans avant le lancement de Hondata. MacMillan à l’expérience de la course et détient toujours le record Néozélandais de vitesse dans la catégorie des 1.6 litres avec une CRX B16.
Maintenant qu’il des petits enfants, MacMillan a abandonné la compétition et se concentre plutôt sur le réglage d’ECU Honda. Son partenaire Stevens à un diplôme de commerce et est l’auteur du logiciel Hondata. Matt est un technicien support qui viens d’Arizona et à quelques substantiel notions de réglage. N’ayant jamais vu MacMillan (l’avatar de Hondata sur le forum Club RSX étant représenté par un Martien du film Mars Attack), je ne savait pas à quoi m’attendre. Il se trouve que McMillan est un homme éloquent, avec un sens de l’humour sec, et beaucoup plus proche du technicien inforatique que du pilote de course.

Les participants du séminaire ont donc reçu un cd-rom qui contenait la présentation de l’après midi au format pdf (mais pas celle du matin), une version démo de l’éditeur de Rom S200, une version fonctionnelle du datalogger s200, une version tournante d’une tout nouveau gestionnaire d’ECU séries K et quelques vidéos clips qui montrent le fonctionnement du vtec et autres.

Ce qui suit est mon compte rendu de la présentation de Doug :

Objectifs du réglage :
- L’ensemble de ces objectifs aurait du éduquer les consommateurs : ils devraient savoir à quoi s’attendre et ne pas espérer de miracle.
- La fiabilité est très importante : qu’est ce qui l’est et qu’est ce qui ne l’est pas en fonction du projet.
- Reproductibilité (connaitre tout les facteurs qui l’influencent : huile de boite synthétique par exemple, prend plus de temps pour monter en température, température de l’eau, de l’air, etc)
- Puissance maximale c’est en faite « puissance markéting ». Un ensemble complet de réglage doit inclure un démarrage facile, un bon ralentit et que ce soit conduisible.
- Les réglages sur route sont aussi important que les réglages au banc : le dyno ne vous donne qu’une partie de l’histoire et les conditions du monde réel sont très différentes.
- Le transitionnel est très dure à régler (également à vendre car ça prend plus de temps !)
- Réglage pour économie/pollution. Il est possible d’avoir les 2 : puissance ET économie. Idem pour la pollution.

A savoir :
- une voiture de course n’est pied au plancher (WOT ou pied dedans) seulement 0,1% du temps et en transitionnel 99.9% du temps.
- Les réglages en transitionnel prennent beaucoup plus de temps (et coutent plus cher) mais fait correctement permettent un meilleur temps de réponse et une économie de carburant. Certains puces de remplacement que l’on trouve dehors ne sont réglées que pour la puissance pied au plancher. Certaines de ces puces sont très spécialisées, n’offre pas la gestion de l’allumage, génèrent des codes erreurs. Ce contenter d’éteindre ces codes n’est pas une bonne chose. Doug affirme que 80% des puces non-Mugen sont en réalités des copies de puces Mugen.
- La psychologie du vtec : Le coup de pied au cul du vtec ne devrait pas être présent si le moteur est bien réglé. Alors la courbe devrait être totalement douce. Etrangement certaines personnes pensent que la voiture avec le coup de pied du vtec à plus de puissance alors, qu’en fait, elle en a moins.

Est ce que plus de puissance ça veut toujours dire plus vite ?
Non ! L’accélération dépend de la puissance sur la courbe du dyno. Les plus grande crête de puissance peuvent actuellement généré moins d’accélération qu’une voiture avec moins de puissance crête. C’est le couple qui compte ! Plus de puissance entre 3000 et 600 tours c’est extrêmement important. Le seul moment où cela diffère et la puissance crête devient importante c’est en course de drag.

Fiabilité :
- Doug a demandé au participants jusqu’à quel régime montaient ils ? Certains ont dit 10500 tours minutes. Doug as dit que cela n’était pas très nécessaire vu que la puissance de la plupart des cames est déjà tombé à ce régime. Hondata rêgle généralement le limiteur de régime 500 rpm après le pic de puissance. De cette amnière, lorsque vous passé le rapport vous retombez à un bon régime mais un avec beaucoup de puissance restante.
Jusqu’à combien devrais je monter ?(régime). Cela dépend de la solidité pistons/bielles et l’affolement des soupapes peut endommager les pistons.
- Tourner riche ou pauvre ? Un réglage riche/pauvre correct est extrêmement important. Point intéressant apporté par Matt : Les thermostat Mugen et autres ne laisse pas le moteur chauffer de telle manière que le moteur continue de rajouter de l’essence, ce qui rend le réglage d’autant plus difficile.
- Détecteur de cliquetis : si l’étincelle arrive trop tôt, le piston continuant de monter, le front de flamme se heurte au piston. Bielles cassées, segments abîmés ou joint de culasse explosé au choix Sacrifier les 5 ou 10 derniers chevaux d’une préparation de haute volée va grandement augmenter la fiabilité.
- Cliquetis : le problème du détecteur de cliquetis c’est que l’info qu’il envois à l’ECU n’est pas très bonne et que ce dernier n’est pas préparée à y faire face. Le détecteur de cliquetis est un micro, en mettant des écouteurs vous pouvez entendre le cliquetis et quel cylindre est impliqué.
- Altitude : les colonnes de la table 1-10 doivent être réglé pour un usage à haute altitude (Doug est rapidement passé dessus).
- Pression d’essence : beaucoup de personnes s’imaginent qu’une pression d’essence supérieure c’est mieux. Ce n’est pas toujours le cas. Moins de pression signifie essence, pompe et injecteurs plus froid. Certaines pompes déplaces même moins de volume à des pressions supérieures. Basiquement, augmenter la pression d’essence n’est pas une recommendation de Hondata. 50-60 psi est le maximum que Hondata recommande.

Reproductibilité sur banc :
- La température d’eau devrait toujours être 180-195 degrés FARENHEIT et uttiliser le data logging.
- La boite de vitesse doit être en température, spécialement celles nourries à l’huile synthétique.
- Garder la température d’admission constante
- un point ici pour le joint d’admission Hondata (désormais dispo pour d’autres marques que Honda). La pipe d’admission est en aluminium et chauffe lorsqu’elle devrait être froide. La pipe d’admission n’est pas un radiateur et le joint n’abime rien. Débrancher le chauffage du papillon d’admission ( ce que font certains) permet d’abaisser la température de 20% et le joint Hondata de 80%. (sur la pipe bien sur).
- Débrancher le détecteur de cliquetis et passer un open loop

Réglage pour couple :
- Rêgle de base : changement de 10% sur la courbe d’essence= 1 point air/fuel
- A la crête de couple le moteur a besoin de davantage d’essence et est moins sensible (à quoi ?)
- la courbe d’essence à l’aspect de celle de couple
- après la crête de couple, enlever de l’essence
- pour des utilisations prolongées à haute vitesse (endurance, etc) faire tourner riche.
- la courbe en 2D doit être lisse sur toute la plage de régime (pas de pics, trous)

Réglage pour puissance max :
- Les deux premières rangées sont les plus importantes (plus exactement une ou deux colonnes de la table ?)
- Utilisez la vue 2D de manière extensive pour y arriver au mieux

Carto d’essence d’origine Honda :
- Elles sont chargées dans le logiciel et vous pouvez les améliorer.
- Elles sont bien lisse et parallèles (à l’axe)

Optimiser le démarrage et le ralenti :
- débranchez l’ICV et régler la vis de ralenti
- les valeurs d’allumage sont dans les deux premières rangées des colonnes 8-10. Note que l’allumage est retardé ici.
- le contrôle du ralenti ouvre/ferme le IAC
- pour de plus gros injecteurs augmenter le ralenti cible
- avancez l’allumage et appauvrissez avec l’émulateur
- le meilleur ralenti est autour de 830
Réglage sur route :
- le dyno est différent de la route et la banc charge le moteur différemment
- la circulation de l’air sous le capot est différentes entre le dyno et la route
- le rapport air/fuel en WOT semble plus riche sur le dyno que sur la route
- un g-mètre peut mesurer la puissance en réglage sur route

Cliquetis :
- le capteur de cliquetis est un micro modifié. Vous pouvez en fabriquer un à partir d’un ampli (30$)
- le processeur de cliquetis va retarder l’allumage de 12° quand il va détecter du cliquetis et va rajouter 1°/seconde jusqu’à rencontrer du cliquetis de nouveau.
- le cliquetis ressemble à un tic aigu

Economie et pollution :
- augmenter l’avance en transitionnel
- Truc : ajouter 5° d’avance entre 1200 et 3500
- N’oubliez pas de repasser en closed loop après réglage !
- Doug à mentionné des exemples de voitures qui n’ont pas passé la pollution avec l’ECU stock mais passait sans problèmes avec le Hondata
- Doug pense qu’un ECU ODB1 bien réglé peut faire mieux qu’un ECU ODB2

Injecteurs :
- Utilisez des injecteurs saturés (12 Ohms) comme les nouveaux 440 et 550cc de chez RC engineering
- des injecteurs 550cc à 50 psi d’essence peuvent assurer approximativement 320-350 chevaux à la roue.
- La pompe Honda d’origine est bonne pour 250-290 chevaux à la roue

Procédure de réglage :
- Prenez votre revue technique
- Réglez l’allumage stock
- Mettez le VTEC à 7000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Mettez le VTEC à 2000 rpm et régler pied au plancher et transitionnel
- Réglez le VTEC au croisement des courbes
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement)

Que fait le datalogging ?
- Mesure l’efficacité du système d’admission avec le MAP
- Montre les réglages d’essence short term et long term (l’ordinateur rêgle le short term d’après le long term sur une péridode de temps, jours, semaines d’après la sonde à oxygène). Attention aux sondes défectueuses ! Le reset de l’ECU repasses les réglages long term à zéro.
- Montre la tempéature d’admission comparé à celel de l’extérieur
- Montre les duty cycle de l’injecteur (qui devrait être inféreiur à 90%). 100% veux dire : toujours ouvert.
- Montre la température de l’eau > 180° FARENHEIT et température de l’air constante
- Rêgle le régime de launch et le type d’ECU

Réglage avec le A/F ratio
Généralités :
- utiliser un CAI ! Hondata à testé la Comptech Icebox. Meilleur flow que l’origine mais pas aussi performant qu’un CAI.
- utiliser le joint Hondata
- Isoler/envelopper votre admission
- Un CAI peut ajouter jusqu'à 0.3/0.7 psi de surpression sous le capot. L’air chaud coute de la surpression.
- Le compresseur Jackson Racing à besoin de très peu de retard par rapport à l’origine
- Pour le turbo, retard de 18-20° à partir de 12 PSI et au delà.
(Note : ce chapitre à été abordé trop rapidement)

Doug à également parlé de la civic de Erick’s Racing qui à fait 9.99 second au 400m avec + de 30 chevaux à la roue sur un 2.2 litres avec l’allumage d’origine et un limiteur à 10500 tours.

Traduction française par dj_spark de jpcar.net

[Froggy]

La psychologie du vtec : Le coup de pied au cul du vtec ne devrait pas être présent si le moteur est bien réglé. Alors la courbe devrait être totalement douce. Etrangement certaines personnes pensent que la voiture avec le coup de pied du vtec à plus de puissance alors, qu’en fait, elle en a moins.

Ca me fais bizarrement penser a mon ECU

[Piwy]

Merci pour ce petit texte bien sympatique