Merci au site jbskyline.net, une vraie mine d'infos pour cette voiture mythique.
On apprend donc que la première voiture du nom de Skyline fut une création de la Prince Motor Company, en 1955. Son nom était Skyline ALSI-1.
Son "propulseur", nom de code GA30, était un 4 en ligne à arbre à cames latéral (sisi), 1.5l, développant la puissance de 60 ch au régime mirifique de 4400 tours.
En 1958 elle devint ALSI-2, son moteur GA4 et sa puissance 70 ch :
En 1961, l'italien Michelotti s'y intéressa et en fit une BLRA, coupé ou cabriolet, propulsée par un 4 cylindres de 1862 cm3 à arbre à cames en tête de 94 ch :
À noter que les deux ALSI ont aussi existé en break.
Et il en a été de même pour la deuxième génération (S50 et W50, S pour Sedan et W pour Wagon), qui étrenna un nouveau moteur G1, toujors à arbre à came latéral, de 1484 cm3 de cylindrée et 70 ch :
En 1967 elle devint S57 et étrenna encore un nouveau moteur, le G15 cette fois avec un arbre à cames en têtes, cubant un cm3 de moins mais développant 18 ch de plus, avec donc un total de 88 ch.
Entre temps, toutefois, la légende Skyline commençait : Prince Motor Company voulait s'engager en compétition et décida d'utiliser la Skyline comme porte-drapeau... Et donc, en 1964, naquit la S54, alias 2000-GT. Par rapport à la S50, elle voyait son porte-à-faux avant agrandi, pour pouvoir loger... deux cylindres de plus. La première Skyline avec un 6 en ligne était née.
Elle commença sa carrière avec le moteur de sa grande soeur Gloria, le G7, un 6 en ligne de 1988 cm3, avec un arbre à cames en tête. Son seul carburateur fournissait déjà 105 ch à la version "de base", dénommée GT-A. La version utilisée pour l'homologation course, la GT-B, pouvait se vanter déjà d'un équipement impressionnant : boîte manuelle 5 vitesses, différentiel autobloquant à l'arrière, servofrein, un réservoir de 99 litres, et une instrumentation complète. Quant au moteur, il vit son taux de compression augmenter et son nombre de carburateurs triplés, pour développer au total 125 ch. Il faut se souvenir qu'on n'était qu'en 1964... Les deux versions de la 2000GT recevaient également des freins à disque à l'avant. La 2000GT fut produite jusqu'en 1968.
Entre temps, toutefois, un événement s'était produit : le gouvernement japonais songeait déjà à la mondialisation à cette époque, et en 1967 Nissan fusionna donc avec Prince. Mais encore aujourd'hui, il existe une division Prince dans Nissan, et c'est toujours elle qui s'occupe du développement de la Skyline. Ce n'est toutefois pas avant 1972 que la Skyline devint Nissan.
En 1968 la Skyline, et la dernière badgée Prince, devint C10, en reprenant le même moteur G15 que la S57, puis un G18 de 1800 cm3. La GC10 en était dérivée et succédait à la S54 GT-A, étrennant un nouveau 6 cylindres en ligne dénommé L20, avec arbre à came en têtes, 1998 cm3 de cylindrée et 105 ch. Elle fut vendue sous le label Nissan Skyline 2000GT.
Mais la succession de la GT-B, elle, n'arriva qu'en 1969, et prit le nom de GT-R. Son moteur, le S20, toujours de 1998 cm3 et 6 cylindres en ligne, passa à deux arbres à cames en têtes, 4 soupapes par cylindre et injection mécanique d'essence en lieu et place des carburateurs, et développait maintenant 160 ch. Même aujourd'hui, c'est une belle puissance pour un deux litres atmosphérique. Et c'était toujours une 4 portes ! Une version coupé sortit cependant en 1971, et à elles deux, ces deux voitures remportèrent 50 victoires en course (dont 33 pour la 4 portes) durant l'année et demie de compétition où elles ont couru.
De 1972 à 1977, la Skyline devint C110. Quatre moteurs : deux 4 cylindres de 1.6l (G16) et 1.8l (G18), le 6 en ligne L20 monté à 130 ch dans la version 2000 GT-X, et la version 2000 GT-R reprenant le S20 de son aînée. Toutefois, cette version ne connaîtra pas les circuits. Seuls 197 exemplaires sont sortis des chaînes. La photo est celle du coupé mais la version 4 portes était toujours de la partie.
La C211 fut la version suivante, toujours avec 4 moteurs (L16, L18 et toujours le L20, dans celle qui était devenue la 2000GT au lieu de 2000GT-X). Mais point de GT-R, la crise pétrolière était passée par là. Au lieu du S20, la version haut de gamme, maintenant dénommée 2000GT-ES et sortie en 1980, développait 140 ch en prenant le L20 comme base et en y ajoutant, pour la première fois dans l'histoire de la Skyline, un turbo. Sa dénomination était L20ET. Et contrairement au S20, il respectait les normes anti pollution...
On en arrive maintenant à la dénomination en "R", que Nissan adoptera désormais pour toutes les Skyline, en commençant par la R30 en 1981. Plus de 1.6l au programme désormais, le plus petit moteur étant le Z18 de 105 ch, suivi de deux 6 en ligne de 2.0l et 2.8l (2000GT et 2800GT).
Suivirent deux modèles de sport, la RS et la RS-X. La première était équipée d'un 4 cylindres atmosphérique à double arbre à cames en tête de 2.0l et 150 ch (FJ20E). En 1983, la RS-X revint sur les circuits avec toujours le même moteur, cette fois équipé d'un turbo (FJ20ET) et 190, puis 205 ch.
La R31 date de 1985, et désormais n'est plus équipée que de moteurs à deux arbres à came en tête, en commençant par le nouveau CA 18 de 1.8l (4 cylindres, 100 ch), et une nouvelle famille de 6 en lignes dénommée RB, à commencer par le RB20DET de 2.0l et 180ch, dans la Passage GT :
Ce n'est pas avant 1986 qu'on vit apparaître les coupés R31, dénommés GTS. La première version, GTS-X, disposait toujours du RB20DET, avec 10 ch de mieux. Puis vint la GTS-R et ses 210 ch. Ces deux voitures étaient aussi équipées du HICAS, HIgh Capacity Active Steering, autrement dit du système à 4 roues directrices qui apparaît pour la première fois dans l'histoire des Skyline. Il est encore utilisé aujourd'hui dans les Skyline haut de gamme. Seuls 200 exemplaires de la GTS-R sont sortis des chaînes.
La R32 est apparue en 1989, toujours en 2 portes, 4 portes et version R. Elle n'était désormais plus équipée que de 6 en ligne, et pour la première fois, certaines versions recevaient la transmission intégrale. C'est donc le RB20DE et ses 155 ch qui fait désormais office de moteur de base. Avec un "T" (et 57 ch de plus, soit 212 ch), il équipe la GTS-t. Puis sa cylindrée augmente, il devient RB25DE et développe 180 ch dans les modèles suivants.
La version "R" revint avec toujours un 6 en ligne, mais porté à 2.6l de cylindrée, avec deux turbos et un intercooler (RB26DETT). Résultat, 280 ch à 6800 tours et 360 Nm de couple à 4400 tours. Elle disposait aussi de la transmission intégrale de nom ATTESA-ETS (en gros, 100-0 AR-AV pouvant devenir 50-50) et d'un différentiel à glissement limité actif sur le train arrière. Le HICAS était aussi de la partie, encore amélioré. Une version V-Spec a également existé, adoptant de plus gros pneus, de plus gros freins et une transmission intégrale revue.
Cette voiture a d'ailleurs tué le groupe A au Japon. Elle a remporté l'intégralité des 29 manches du championnat, et sa supériorité insolente ne laissait aucune place à la compétition. Groupe A, out...
Ce n'est pas pour autant que Nissan arrêta la Skyline, et encore moins la GT-R. La R33, apparue en 1993, est toujours disponible en berline et coupé. Du côté moteurs c'est l'escalade. La version de base est désormais le RB20 (2.0l, 130 ch, dans la GTS), suivi du RB25 de 2.5l de cylindrée et 190 ch (dans les versions GTS-4 et GTS25), qui monte à 255ch avec un turbo (GTS25t). De quoi largement compenser la prise de poids par rapport à la R32...
Toutefois, l'escalade à la puissance n'a pas été le lot de la GT-R, ce qui ne l'empêchait pas d'être, aux dires des personnes ayant connu les deux, encore meilleure que la R32. En fait, si le moteur ne faisait toujours que 280 ch, il bénéficiait aussi d'un couple supérieur (375 Nm à 4000 tours). Le bagage technologique emmené par la R32 était reconduit, et encore amélioré. De même, la V-Spec était aussi de la partie.
Pour aller au-delà des 280 ch (et il a été largement prouvé déjà par le passé que le moteur pouvait aller bien au-delà), il faut faire appel à des préparateurs, et Nissan, via NISMO (NISsan MOtorsports), ne s'en est pas privé. De ce moteur, ils ont donc tiré deux versions plus puissantes, la première dans la GT-R LM (comme Le Mans, la GT-R a d'ailleurs couru au Mans en 1995 et 1996) avec 305 ch, et la deuxième dans la 400R avec 400 ch (RBX-GT2, 2.8l). Seul un exemplaire de la GT-R LM a été construit pour l'homologation en course, et il existe 99 exemplaires de la 400R. Contrairement aux autres GT-R cependant, la LM était une propulsion.
À l'occasion du 40e anniversaire de la Skyline, Nissan a demandé à sa filiale Autech de réaliser une GT-R 4 portes également...
Et enfin, on arrive à la R34. La dernière Skyline à utiliser des 6 en ligne (si je ne me trompe pas), sans doute au plus grand désespoir de ses admirateurs. Au programme, toujours un 6 en ligne de 2.0l et 140 ch (version GT), 2.5l et 193ch (25 GT-V, 25 GT et 25 GT-X), 2.5l turbo et 280 ch (25GT-t). La version GT-R est bien sûr toujours là, et encore améliorée par rapport à la R33.
La R34 a également détenu le record des voitures de série sur le Nurburgring, avant de se faire détrôner par la 996 Turbo.
Depuis, la nouvelle GT-R est sortie. Elle dispose d'un nouveau moteur V6 3,8 litres à double turbo est de 473 chevaux à 6400 trs/min, et le couple de 434 Nm disponible à partir de 3200 trs/min. La voiture est munie de la traction aux quatre roues, et la puissance est livrée via une transmission robotisée à double embrayage à six rapports.
Tel que mentionné précédemment, cette puissance est canalisée par une transmission intégrale particulièrement sophistiquée, capable d’ajuster la répartition de puissance entre l’arrière et l’avant selon les conditions d’adhérence. De plus, les amortisseurs réalisés par Bilstein offrent trois niveaux de dureté (modes R, normal et confort). Réalisés par Brembo, les freins possèdent des disques de 380 mm pincés par des étriers 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière.
Finalement, elle dispose également d’un correcteur de trajectoire (more gaz, more fun
) et d’une gestion de boîte réglables au tableau de bord via un écran central.
