Les différents Modèles de RX-7 FD
前期 Zenki (période antérieur)
I型 (Ichigata) ou phase 1, décembre 1991 à Juillet 1993:
Type X, Type R and Type S
255hp, ECU 8 bits
II型 (Nigata) ou phase 2, août 1993 à février 1995:
Type R, Type RII, Touring X et Touring S
255hp, ECU 8 bits
III型 (Sangata) ou phase 3, mars 1995 à décembre 1995:
Type R-S and Type R Bathurst
255hp, ECU 8 bits, 17 inches wheels
中期 Chuki (période intrmédiaire)
IV型 (Yongata) ou phase 4, janvier 1996 à décembre 1998:
Touring X, Type RZ, Type RS, Type RB Bathurst and Type RB
255hp and 265hp, ECU 16 bits
後期 Kouki (période postérieure)
V型 (Gogata) ou phase 5, janvier 1999 àseptembre 2000:
Type R, Type RS, Type RB and Type RB S-package
280hp, ECU 16 bits
VI型 (Rokugata) ou phase 6, octobre 2000 à début 2003:
Type R, Type R Bathurst, Type RS, Type RB and type RB S-package as well as the last generation in 2003, the mighty Spirit R
280hp, ECU 16 bits
Source: News book Owner's Bible : Mazda / 3fini RX-7 FD3S
En Europe n'ont été commercialisées que les modèles de la première période (phase 1 à 3).
Les modèles "zenki" ont plusieurs points faibles qui ont été corrigés sur les version plus récentes mais comme ces modèles n'ont jamais été officiellement vendus hors Japon, ces défaut de jeunesse ont contribué à une réputation de manque de fiabilité pas vraiment mérité par cette fabuleuse voiture.
Cependant, si vous décidez d'acheter une RX-7 FD il y a quelques points qu'il vous faudra vérifier et certaines pièces qui seront à remplacer d'office pour éviter tout problème.
Voiçi une liste des principales:
Piping du turbo (y-pipe et cross over pipe).
Les deux parties de cette tuyauterie sont relieés par un manchon en caoutchouc qui vieillit très mal.
Deux solutions:
Remplacement du manchon par un Silicone de meilleure qualité:
Installation d'un piping de dernière génération (meilleure solution):
Débulleur OEM en plastique. Là aussi idéalement on montera un débulleur alu car celui d'origine encaisse mal les années:
Autre point délicat sur les FD, le solenoid bulb.
Les deux principaux rencontrés sur les modèles que vous possédez pour la plupart d'entre vous sont:
1) hésitations à 3000 t/min (transition des turbos)
2) pics de pressions liés à cette transition
Concernant le point n°1, on m'a dit que les ricains parlaient de l'installation d'un faisceau de masse et qu'en cas de persistance il n'y a pas de solution.
Ceci n'est pas exact au vu de la discussion que j'ai eu hier avec le chef Mecano de Okabe Jidosha. au Japon le problème est connu, il est récurent sur les FD zenki à cause du bloc solénoïdes et distributions des commandes par vacuum (le fameux "rats nest"). Sur les version kouki de la voiture (phases 5 et 6) cette partie a été passablement simplifiée. Ce plat de spaghettis a posé Mazda de nombreux problèmes et c'est pour quoi cette partie a été modifiée comme d'autres sur les versions plus récentes de ces voitures. Hélas en Europe et en Amérique la voiture s'était déjà taillé une mauvaise réputation et son prix élevé a fait que les version plus récentes n'ont pas été exportées. S'en sont suivis tous les mythes de manque de fiabilité de cette auto.
Pour en revenir au problème qui nous occupe donc, comme ma propre voiture a été modifiée à ce niveau-là aussi, plusieurs personnes du forum m'ont demandé de me renseigner sur la faisabilité de cette modification.
Hélas, remplacer uniquement les solénoïdes ne change rien. Il faut remplacer l'ensemble du bloc qui y est attaché. De plus il faut installer un faisceau moteur de kouki modifié pour fonctionner sur le circuit d'une zenki. Vous l'aurez compris, a modification est assez conséquente et le bloc de vacuum coute cher.
Les avantages sont néanmoins que la courbe sera alors totalement linéaire et que les pics de pressions seront gérés parfaitement par l'ecu (plus besoin d'usiner une waste gate en la fragilisant et en prenant le risque d'avoir des fuites). Cette modification dans tous les cas ne corrige pas le problème n°1 des hésitations à 3000 t/min car le problème est généré par un bloc de vacuum usé.
Sur une Zenki on remplacera toutes les durites du "rats nest" afin de corriger les problèmes de charge du turbo et les mauvaises commandes à défaut de remplacer le bloc complet:
Il faut préter attention à ce point surtout lorsqu'on décide de décatalyser la RX-7. En effet si l'on supprime le catalyseur et libère fortement l'échappement, il peut apparaitre des problèmes de pis de pression et d'emballement des turbos (boost creep). La pression très élevée risque de créer des dégâts sur les joint d'apex et par la même occasion une carto non adaptée engendrera les phénomènes classique d'augmentation de température et de cliquetis destructeurs pour les internes d'un moteur à combustion. Attention donc à libérer correctement et toujours se rappeler qu'une carto sur mesure et qu'une injection appropriée sont obligatoire si l'on veut éviter la casse. Certains optent pour l'usinage de la waste gate pour réduire les pics de pression à la transition de turbo. C'est valable uniquement si c'est bien fait et représente une solution "bon marché" mais pas totalement sans danger. Mal fait l'usinage peut créer des pertes à cet endroit.
Pour ce qui concerne les autres périphériques moteurs rien à signaler de particulier. La pompe à eau et les durites de radiateurs sont à contrôler également si la voiture n'en a pas reçu de neuves.
Idéalement on demandera un rapport des prises de compression, bon indicateur de la santé du moteur (mais pas preuve absolue pour autant!!!).
Si ces points sont contrôlés, on devrait pouvoir partir sur une base saine et sans grosses surprises.
Une RX-7 consomme un peu d'huile en raison de l'architecture du moteur mais cette consommation ne doit pas non plus être excessive.
Une fumée blanche à l'échappement, accompagnée de problème de fonctionnement indiquera souvent la rupture d'un joint d'eau. Cela impliquera d'ouvrir le bloc.
Au niveau du châssis en principe rien de particulier en termes de faiblesses. Le Power Plant frame, ensemble reliant la boite au pont arrière a tendance à se fissurer au niveau des attaches. La plupart des tuners Japonais sur FD en proposent des renforcés:
Entretien:
La RX-7 FD3S ne demande pas plus d'entretien qu'une autre sportive. Cependant on prendra garde à ne mettre que de l'huile de qualité qui brûle très bien afin de pas générer de dépôts. Une vidange est recommandée tous les 2500km et le remplacement du filtre à huile tous les 5000km. On peut penser que c'est très (trop?) fréquent mais c'est important de le faire sur cette voiture. C'est un petit investissement en plus mais qui s'avèrera payant sur le long terme.
